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COMO USTED RECORDARÁ, el pasado 28 de diciembre se presentó el descarrilamiento del Tren Interoceánico, y que dejó 14 personas fallecidas, vuelve a poner bajo la lupa este proyecto que no ha logrado demostrar viabilidad operativa ni financiera.
El Congreso aprobó para 2026 un subsidio de 24 mil 296 millones de pesos, monto que cubrirá 97% de sus gastos. La cifra es bastante importante si se considera que el sistema permanece detenido desde finales del año pasado y que su demanda natural ronda apenas 5 mil pasajeros mensuales, según especialistas.
El Interoceánico nació en 2023 como uno de los proyectos emblemáticos del entonces presidente Andrés Manuel López Obrador, planteado como una alternativa logística al Canal de Panamá. Sin embargo, su desarrollo se dio sin estudios de factibilidad pública ni un Plan Maestro disponible, lo que ha dificultado evaluar con claridad sus proyecciones de carga, ingresos y costos.
La obra se construyó bajo una lógica de cumplimiento político más que de planeación técnica, con altos costos fijos y una demanda que nunca alcanzó las expectativas iniciales.
A estos elementos se suma una operación intermitente, que ya ha sufrido seis accidentes desde su inauguración, daños a la infraestructura derivados de lluvias intensas y tramos que, aun tras intervenciones de mantenimiento, siguieron siendo vulnerables. La Secretaría de Marina, al mando de almirante Raymundo Morales, mantiene inversiones adicionales en muros de contención, reforzamiento de taludes y rehabilitación de vías, lo que evidencia que el proyecto aún no se estabiliza pese al gasto acumulado.
El caso del Interoceánico no es el único, pues el Tren Maya, con cinco veces más extensión, recibirá este año 30 mil 744 millones de pesos en subsidios. Una estrategia ferroviaria tan ambiciosa sólo puede sostenerse si se fortalece con criterios de rentabilidad social medible, participación de capital privado y estándares técnicos más estrictos.
El desafío para la administración de Claudia Sheinbaum es definir si el Interoceánico puede transformarse en un motor económico regional o si seguirá siendo un tren financiado casi por completo con recursos públicos, pero con beneficios limitados. La apuesta por detonar industrias, puertos y nuevas cadenas logísticas en el Istmo sigue siendo válida, pero la muerte de 14 personas y la fragilidad operativa del sistema hacen indispensable replantear el modelo: revisar su demanda real, transparentar la información técnica y ajustar el nivel de subsidios a objetivos verificables.
Las operaciones del tren deben mejorar y hacerlo sin poner en riesgo vidas, sin presionar aún más al erario y sin caer en la inercia de proyectos que avanzan por voluntad política, pero no por resultados. El tren sigue detenido; las decisiones no deberían estarlo.
MIL 889 PROYECTOS de inversión por 325 mil millones de dólares se ha convertido en la principal carta de presentación de la Secretaría de Economía, que encabeza Marcelo Ebrard, para destacar la posición de México en el nuevo ciclo global. La cifra refleja el apetito de empresas que buscan certidumbre arancelaria y acceso al mercado norteamericano, especialmente ante la política comercial de Estados Unidos. Sin embargo, el volumen de proyectos aún depende de que las condiciones internas permitan que realmente se concreten. La autoridad asegura que trabaja en reducir barreras y agilizar trámites, pero el desafío es transformar este inventario en plantas, empleos y cadenas productivas locales.
LA VOLATILIDAD EN el mercado cervecero global alcanzó a Heineken, que atraviesa meses de ventas débiles y una caída de ingresos del 5% en el primer semestre de 2025. Por lo que la empresa anunció la salida sorpresiva de su CEO, Dolf van den Brink, quien dejará el cargo el 31 de mayo tras casi seis años al frente y permanecerá como asesor hasta 2026. El movimiento ocurre mientras el grupo implementa una transformación que incluye la supresión o reubicación de 400 puestos. Como segundo cervecero más grande del mundo, la búsqueda de un sucesor llega en un momento clave para recuperar competitividad.
EL REPORTE DEL Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) ha provocado una fuerte presión bajista en el mercado nacional de granos, afectando maíz, trigo y soya. El incremento global en siembra, rendimientos e inventarios desplomó las cotizaciones internacionales y, sumado a la apreciación del peso, erosiona aún más los ingresos de los productores mexicanos. La situación se agrava por los volúmenes sin comercializar, más de 100 mil toneladas en Sinaloa, hasta 700 mil en el Bajío y cerca de un millón en Chihuahua. Sin mecanismos efectivos de cobertura y comercialización, el sector enfrenta precios insostenibles y riesgos para las próximas cosechas.
LA INDUSTRIA DE vehículos pesados cerró 2025 con cifras a la baja, la producción cayó 34.8%, exportaciones 28.6% y ventas al menudeo 31.6%, niveles no vistos desde la pandemia. El desplome se atribuye a la incertidumbre por el T-MEC, la relación con Estados Unidos y la entrada masiva de unidades usadas que presionan el mercado interno. Con 138 mil 954 camiones fabricados frente a más de 213 mil en 2024, el sector enfrenta un escenario “catastrófico”, según ANPACT y AMDA. Ambas asociaciones piden elevar aranceles para frenar importaciones y reactivar la renovación vehicular, pues la pérdida de uno de cada tres camiones vendidos compromete la estabilidad de la industria.
