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TRAS DARSE LA primera revisión formal del T-MEC, si alguien esperaba un mensaje contundente de continuidad para los próximos 16 años, se quedó esperando.
El resultado fue el que anticipaban los mercados, y es que el gobierno de Donald Trump se negó a extender de inmediato la vigencia del acuerdo por otro periodo de 16 años, activando el mecanismo de revisiones anuales previsto en el propio tratado. La decisión no implica la desaparición del acuerdo ni una salida de alguno de los socios. El T-MEC seguirá vigente, al menos, hasta 2036.
Sin embargo, Estados Unidos dejó claro que prefiere mantener abierta la discusión sobre temas que considera pendientes como las reglas de origen, contenido regional, industria automotriz, acero, aluminio, cadenas de suministro y, particularmente, la influencia de China en América del Norte.
La postura de la administración estadounidense introduce la incertidumbre recurrente. Porque ahora el futuro del acuerdo estará sujeto a negociaciones periódicas que podrían convertirse en una herramienta permanente de presión política.
Y es precisamente ahí donde aparece el sector automotriz.
Mientras los gobiernos discuten, la industria ya tomó decisiones que involucran miles de millones de dólares y horizontes de inversión de hasta dos décadas. México representa cerca de una cuarta parte de la inversión extranjera directa vinculada al sector y se ha convertido en una pieza esencial de la plataforma manufacturera regional. Alterar las reglas de operación no sólo afecta a México; golpea la competitividad de todo el bloque.
El problema es que algunos sectores de Washington parecen convencidos de que la solución pasa por atraer fábricas de vuelta a Estados Unidos mediante mayores requisitos de contenido local. La estrategia suena atractiva en campaña, pero ignora una realidad elemental: la integración productiva de Norteamérica es justamente la ventaja que le permite competir.
Porque el adversario no está en Monterrey, Saltillo o Windsor, está en China.
Mientras Norteamérica debate cómo redistribuir la producción existente, China continúa expandiendo su capacidad manufacturera y consolidando su liderazgo en vehículos eléctricos, baterías y cadenas de suministro estratégicas.
Por eso la verdadera pregunta no es si el T-MEC sobrevivirá. Todo indica que sí. La pregunta es si los tres socios serán capaces de fortalecer una plataforma regional que ha funcionado durante décadas o si terminarán debilitándola con revisiones permanentes y señales contradictorias.
La reunión del 1 de julio dejó una conclusión clara: el tratado sigue vivo. La certidumbre, en cambio, entró a revisión anual.
Y YA QUE estamos con este tema, la American Chamber of Commerce México (AmCham) anticipó que México y Estados Unidos podrían alcanzar acuerdos complementarios en las próximas semanas para reducir la incertidumbre en torno a la revisión del T-MEC. La cámara presidida por Oscar del Cueto, prevé en un plazo de entre 20 y 40 días podrían definirse protocolos, cartas paralelas o mecanismos que otorguen mayor certidumbre a las inversiones. El organismo considera que las negociaciones avanzan en una dirección favorable para ambos países. Entre los principales retos para México destaca la búsqueda de un trato arancelario preferencial y reglas claras para las futuras revisiones del acuerdo comercial. También identificó como sectores estratégicos a los dispositivos médicos, semiconductores y farmacéuticos, por su importancia para la seguridad y competitividad regional. La organización estima que los avances en las conversaciones podrían traducirse en mejores condiciones para la inversión y la integración económica de Norteamérica.
AUTORIDADES, EMPRESARIOS Y representantes industriales analizaron el potencial del T-MEC Terminal Puerto del Norte-Matamoros como un nuevo nodo logístico para el comercio exterior. Durante el encuentro México en decisión 2026, destacaron que la infraestructura puede fortalecer la conectividad de Tamaulipas, Nuevo León, Coahuila y el sur de Texas. El proyecto se perfila como una plataforma multipropósito para atender diversas necesidades de carga. La terminal está diseñada para operar carga general, graneles, contenedores y servicios costa afuera. De acuerdo con Juan Carlos Ocejo Pérez, director general de Puertos de Mota-Engil México, su ubicación estratégica permitirá reducir tiempos de navegación en proyectos energéticos relevantes. También se anunció que Boskalis realizará trabajos de dragado para mantener la operatividad del canal de navegación. Además, Woodside Energy fue incorporada como usuario estratégico para el desarrollo del proyecto Trión.
PETRÓLEOS MEXICANOS REGISTRÓ un hecho inédito en las últimas décadas al exportar menos petróleo del que importó en combustibles durante los primeros cinco meses de 2026. De acuerdo con cifras de la propia empresa, las ventas externas de crudo promediaron 431 mil barriles diarios, mientras que las importaciones de gasolinas, diésel y otros petrolíferos alcanzaron 507 mil barriles por día. Esta situación ocurre pese a la estrategia impulsada durante los últimos años para reducir la dependencia de combustibles importados mediante una mayor refinación nacional. La caída de las exportaciones petroleras ha sido constante y se profundizó en 2026. Además, los ingresos obtenidos por la venta de crudo fueron inferiores al gasto destinado a la compra de combustibles en el extranjero. Las exportaciones acumulan varios años de retroceso, afectando las finanzas de la empresa productiva del Estado.
LAS MARCAS CHINAS continúan ganando terreno en el mercado automotriz mexicano. De acuerdo con datos de la AMDA, durante el primer semestre de 2026 alcanzaron una participación de 11.5% en las ventas de vehículos ligeros, un crecimiento de 2.4 puntos porcentuales respecto al mismo periodo del año anterior. Con ello, China se convirtió por primera vez en el tercer origen de marcas más vendido en México, superando a Alemania y ubicándose sólo detrás de Japón y Estados Unidos. El avance ha sido impulsado por fabricantes como MG, Geely y JAC, que han ganado presencia gracias a su oferta de tecnología, diseño y precios competitivos. Según el sector, el crecimiento ocurre pese a la ausencia de un tratado de libre comercio entre México y China y a la imposición de algunos aranceles. La AMDA también estima que, considerando marcas que no reportan sus ventas de manera oficial, la participación real de las firmas chinas podría acercarse al 19% del mercado nacional.
