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La reducción de la jornada laboral a 40 horas parece que avanza, pero no en todas las industrias se puede medir con la misma vara, una de ella es la industria aérea, en la que el tema se discute en otro plano.
No es una consigna laboral ni una bandera política, en realidad es una cuestión de seguridad. Así lo ha señalado la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), encabezada por Jesús Ortiz Álvarez, al advertir que en aviación el descanso no puede tratarse como una variable flexible.
El gremio de los pilotos ha respaldado la reducción de la jornada, pero con la condición central de que no se convierta en una simulación. Bajar horas en la ley mientras se amplía la posibilidad de compensarlas con tiempo extraordinario no reduce la fatiga, la redistribuye.
Y en cabina, la fatiga es un factor humano ampliamente documentado que afecta la toma de decisiones, la concentración y la capacidad de reacción.
La advertencia de los pilotos viene a romper con la narrativa que se está dando a este tema, pues mientras en muchos sectores, hablar de horas extra implica ingreso adicional o flexibilidad operativa en la aviación implica riesgo.
Un piloto cansado no solo compromete su desempeño individual, compromete la seguridad de pasajeros, tripulaciones y aeronaves. Por eso ASPA ha insistido en que el descanso efectivo no es sustituible por dinero ni negociable en mesas administrativas.
El problema del dictamen actual es que trata de aplicar una lógica uniforme a realidades profundamente distintas. Mantener un solo día de descanso y permitir esquemas amplios de horas extraordinarias puede ser funcional en oficinas o comercios.
En la industria aérea, ese diseño puede perpetuar jornadas extensas bajo otra etiqueta. La cabina no distingue entre jornada ordinaria y extraordinaria; el cuerpo humano tampoco.
La aviación ya opera con límites estrictos de tiempo de vuelo, servicio y descanso, alineados con estándares internacionales. No por concesión laboral, sino porque así se construye un sistema seguro. Ignorar esa lógica en una reforma constitucional equivale a legislar sin entender el entorno operativo del sector.
La postura de ASPA busca coherencia, si la reducción de la jornada laboral pretende mejorar la calidad de vida de los trabajadores, en la aviación eso solo se logra garantizando descanso real, no ampliando los márgenes del cansancio legalizado.
Reducir la jornada es un paso adelante, pero y hacerlo sin atender las advertencias del sector aéreo puede ser un paso en falso. En el aire, la fatiga no se discute después. Se previene antes. Y esa diferencia debería pesar más en la ley que en el discurso.
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