Tiempo de lectura aprox: 3 minutos, 7 segundos
La intención de reforzar la seguridad portuaria en Manzanillo abrió un frente de tensión que hoy involucra a terminales, transportistas, agentes aduanales, navieras y autoridades. Lo que fue presentado como una medida preventiva terminó por encender alertas en toda la cadena logística ante el riesgo de introducir, por la vía indirecta, un nuevo cobro por el acceso al principal puerto comercial del país.
La discusión ya no gira únicamente en torno a la capacitación, sino sobre quién tiene la facultad legal para imponer requisitos de ingreso, bajo qué marco normativo y con qué impacto económico para el comercio exterior mexicano.
Un curso obligatorio que divide al puerto
La Asociación de Terminales y Operadores de Manzanillo (ASTOM), presidida por José Antonio Contreras, estableció como requisito para ingresar a las terminales la acreditación de un curso de seguridad portuaria, alineado al Código PBIP (Código para la Seguridad de los Buques y de las Instalaciones Portuarias).
El esquema contempla 15 horas de capacitación, una vigencia anual y un costo de 700 pesos por persona. Aunque la asociación lo ha presentado como una medida preventiva, los usuarios lo interpretan como un mecanismo de cobro que condiciona el acceso operativo.
El universo potencial incluye alrededor de 36,750 personas, entre transportistas, agentes aduanales y personal de agencias navieras. Bajo ese cálculo, el flujo económico estimado rebasa los 25.7 millones de pesos anuales, una cifra que explica por qué el tema escaló rápidamente de lo operativo a lo estructural.
La postura de la autoridad portuaria
La Administración del Sistema Portuario Nacional Manzanillo (Asipona), encabezada por el vicealmirante José Ignacio Moreno, fijó una posición clara el 20 de marzo: la regulación del acceso al recinto portuario es una atribución exclusiva de la autoridad portuaria.
Este pronunciamiento reforzó lo que ya había señalado la propia Asipona el 19 de febrero, cuando advirtió que no existe disposición oficial que obligue a tomar un curso de seguridad para ingresar al puerto. Con ello, el sustento de obligatoriedad del esquema quedó debilitado.
Pese a ello, ASTOM mantuvo su plan de condicionar la entrada a las terminales al cumplimiento de la capacitación, abriendo una fricción directa con la autoridad y con los usuarios del puerto.
Rechazo de transportistas, navieras y agentes aduanales
El rechazo fue inmediato y generalizado. Organismos como la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM), la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), la Unión Transportistas de Carga de Manzanillo (UTCM) y la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC) coincidieron en un punto central: la capacitación puede ser útil, pero su imposición, su cobro y la falta de respaldo legal resultan inaceptables.
Las organizaciones han llamado a sus miembros a no adoptar la medida hasta contar con reglas claras y con la validación de la autoridad competente. Para el gremio transportista, el riesgo es que un requisito operativo se transforme en una fuente recurrente de ingresos, sin contrapesos regulatorios.
Ruptura del diálogo y fractura interna
Ante la presión, ASTOM decidió diferir la entrada en vigor del requisito del 1 de marzo al 1 de abril. Lejos de aliviar la tensión, el conflicto se profundizó cuando la asociación cerró el diálogo con la Comunidad Portuaria de Manzanillo (COPOMA), organismo que agrupa a empresas, proveedores y usuarios del puerto.
Esta decisión debilitó los intentos de negociación colectiva y dejó al descubierto diferencias internas dentro de la propia ASTOM. Algunas terminales han notificado a clientes y proveedores que no adoptarán la medida, mientras que otras, como la terminal de contenedores CONTECON, dirigida por el propio José Antonio Contreras, y la de carga general Hazesa, encabezada por Raúl Sandoval, se mantienen como las principales impulsoras del esquema de cobro.
La gratuidad temporal que no resuelve el fondo
El 17 de marzo, ASTOM anunció que el curso sería gratuito durante tres meses a través de su plataforma digital, en un intento por contener la crítica. Sin embargo, el ajuste no modifica el núcleo del problema: la obligatoriedad se mantiene a partir del 1 de abril, por lo que el cobro únicamente se difiere.
El esquema introdujo además una distinción en la acreditación. Quienes paguen recibirán un formato DC-3, con reconocimiento de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS), mientras que quienes tomen el curso sin costo obtendrán una constancia interna, válida solo en terminales afiliadas a ASTOM.
Para los usuarios, esta diferencia refuerza la percepción de un incentivo económico encubierto y de una medida diseñada para segmentar el acceso.
El riesgo de replicar el modelo en otros puertos
La preocupación ya trascendió el ámbito local. Durante The Summit Logistic World, Fernando Con y Ledezma advirtió sobre el riesgo de que este modelo se replique en otros puertos del país, abriendo la puerta a nuevos cargos por acceso a infraestructura estratégica.
En un contexto de costos logísticos elevados, menor dinamismo del comercio y presión sobre márgenes, la generalización de este tipo de esquemas podría trasladarse directamente a importadores y exportadores, afectando la competitividad del comercio exterior mexicano.
Presión sobre la autoridad federal
A pocos días de su posible implementación, el caso Manzanillo dejó de ser un asunto técnico para convertirse en una disputa por control operativo, legalidad y rentabilidad. El tema coloca presión directa sobre la Secretaría de Marina, encabezada por el almirante Raimundo Pedro Morales Ángeles, y sobre la Subsecretaría de Asuntos Marítimos y Portuarios, a cargo del almirante Gerardo de Jesús Toledo Guzmán.
Lo que está en juego no es únicamente un curso de seguridad, sino el precedente regulatorio que se siente para el sistema portuario nacional y la línea que separa la gestión operativa de la imposición de costos sin base jurídica.
