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LA REVISIÓN DEL T-MEC que ya comenzó a cocinarse entre Washington, Ottawa y la Ciudad de México promete convertirse en uno de los capítulos más complejos de la relación comercial de Norteamérica.
No porque exista desacuerdo sobre el objetivo final, sino porque cada vez resulta más evidente que Estados Unidos pretende ganar la competencia contra China sin reconocer plenamente cómo funciona la fábrica regional que ayudó a construir durante las últimas tres décadas.
La administración de Donald Trump quiere endurecer las reglas de origen. Más contenido regional, menos insumos asiáticos y mayor manufactura estadounidense. Sobre el papel, la propuesta luce atractiva. En la práctica, sin embargo, podría convertirse en una medida contraproducente.
Por eso llamó la atención la carta enviada por el United States Council for International Business (USCIB), presidido por Whitney Y. Baird, al representante comercial estadounidense, Jamieson Greer. Se trata de una organización qque representa a empresas estadounidenses que conocen mejor que nadie la compleja realidad de las cadenas globales de suministro. Y el mensaje es fortalecer Norteamérica sí, pero sin destruir los mecanismos que hicieron posible su integración.
Lo interesante es que el sector privado estadounidense no está defendiendo a China. Todo lo contrario. Coincide con la Casa Blanca en la necesidad de reducir dependencias estratégicas, combatir triangulaciones y fortalecer la producción regional. La diferencia radica en el método.
Washington parece creer que elevar requisitos de contenido regional del 75% al 82% en sectores como el automotriz, e incluso exigir que una parte relevante provenga exclusivamente de Estados Unidos, impulsará nuevas inversiones. Pero las empresas observan otro escenario: mayores costos, más burocracia y una pérdida gradual de competitividad frente a otras regiones del mundo.
La realidad manufacturera actual es mucho más compleja que los discursos políticos. Un automóvil ensamblado en México puede contener acero estadounidense, sensores canadienses, componentes electrónicos fabricados en distintos puntos del continente y tecnología desarrollada en varios países. Lo mismo ocurre con equipos médicos, servidores, maquinaria industrial y productos farmacéuticos.
Norteamérica no comercia principalmente bienes terminados. Comercia piezas, procesos y valor agregado. En otras palabras, funciona como una fábrica compartida.
Ese es el riesgo que parece estar subestimando Washington. Cuando una cadena de suministro cruza varias veces la frontera antes de terminar un producto, cualquier modificación regulatoria genera efectos en cascada. Cada nuevo requisito implica auditorías, certificaciones, costos administrativos y tiempo. Mucho tiempo.
Paradójicamente, el nearshoring que hoy beneficia a México nació precisamente gracias a esa flexibilidad. Empresas que abandonaron Asia encontraron en México una plataforma eficiente para atender al mercado estadounidense. Cambiar las reglas a mitad del juego podría enfriar futuras inversiones y restar atractivo a la región justo cuando la competencia global por el capital productivo es más intensa.
La gran pregunta es si la revisión del T-MEC buscará fortalecer la integración norteamericana o redefinirla bajo criterios políticos de corto plazo.
MIENTRAS LA CERVEZA mexicana ya es objeto de otro frente en el T-MEC. El sindicato Teamsters, una de las organizaciones laborales más influyentes de ese país, plantea imponer aranceles a marcas como Modelo, Corona, Pacífico y Tecate bajo el argumento de recuperar producción y empleos para las cervecerías estadounidenses. El movimiento coincide con años de expansión de la capacidad instalada en México y con inversiones multimillonarias de las grandes compañías cerveceras al sur de la frontera. Detrás del discurso laboral también hay una disputa por mercado, cadenas de suministro y participación en una industria que mueve miles de millones de dólares. Si la propuesta escala en Washington, el sector cervecero podría convertirse en otro capítulo de las tensiones comerciales entre México y Estados Unidos.
MIENTRAS PERSISTE EL debate sobre la velocidad de adopción de los vehículos eléctricos, la infraestructura de recarga avanza a un ritmo mayor que el esperado. Cifras de Electro Movilidad Asociación (EMA), señalan que México ya supera las 60 mil conexiones, impulsado principalmente por instalaciones residenciales y privadas, un dato que confirma que la transición energética está ocurriendo desde los hogares y las flotillas antes que desde las políticas públicas. El organismo presidido por Eugenio Grandio, menciona que empresas como VEMO, Evergo, FAZT, Tesla y SynegyEV han encontrado espacio para crecer en un mercado que demanda cada vez más soluciones de carga. El siguiente desafío no parece ser tecnológico, sino regulatorio. Si las autoridades eliminan trámites que hoy retrasan nuevas instalaciones, la expansión podría acelerarse mucho más rápido que la venta de vehículos eléctricos.
DURANTE JUNIO FUE que la Comisión Nacional de Energía no autorizó un solo permiso nuevo para expendio de gasolina y diésel. El número de estaciones se mantiene en 14 mil 406 permisos vigentes, aunque el propio registro incluye instalaciones cerradas, abandonadas e incluso predios donde ya no existe una estación de servicio. Mientras el Estado de México, Jalisco y Veracruz concentran la mayor cantidad de permisos, el mercado parece haber entrado en una etapa de menor expansión. También llama la atención que no surgieran nuevas marcas y que 89 banderas comerciales hayan desaparecido. Más que crecimiento acelerado, las cifras reflejan un sector ocupado en consolidarse, depurar operaciones y redefinir su mapa competitivo.
LA ESTRATEGIA ARANCELARIA contra las importaciones asiáticas logró frenar la entrada de 88 millones de pares de calzado, una cifra equivalente a casi 40% de la producción nacional. Lo sorprendente es que ese vacío no se reflejó en un aumento de la manufactura mexicana. Para la CANAICAL (Cámara Nacional de la Industria del Calzado), la explicación apunta al crecimiento del contrabando, que ya representaría cerca de 50 millones de pares al año. La diferencia entre consumo, producción e importaciones formales revela una distorsión que los industriales llevan tiempo denunciando. Si los cálculos del gremio presidido por Juan Carlos Cashat son correctos, parte importante del mercado está operando fuera del radar fiscal. Ahí es donde Hacienda, Aduanas y Economía tendrán que demostrar que los aranceles no fueron un esfuerzo aislado.
